根据记者Greg Miller报道，前所未有的新集装箱船即将投入使用。 交付速度将在下个月真正加快，第二季度飙升得更高，下半年继续走高，整个 2024 年甚至更高，并在 2025 年保持强劲。
Alphaliner 在周二的一份新报告中说：“庞大的订单就像悬在市场上空的达摩克利斯之剑，未来几个月将有大量新船交付，不可避免地会引发产能过剩的回归。”
“从 3 月中旬开始，这种变化将很明显，”Alphaliner 分析师 Stefan Verberckmoes 告诉 American Shipper，并补充说：“这波新造船浪潮是在需求萎缩的时候到来的。”
Maritime Strategies International (MSI) 估计，2023 年第二季度交付量将达到 717,900 个 20 英尺标准箱，比本季度环比增长 62%，2023 年第三季度交付量将增至 764,800 个标准箱。
每个承运人的干线船舶交付
根据 Alphaliner 的数据，截至 2 月 1 日，总订单量为 769 万标准箱，略低于水上船队容量的 30%。
其中，今年交付248万标准箱（32%），明年交付295万标准箱（38%），之后交付226万标准箱（30%）。
在周二的报告中，Alphaliner 分析了前 11 家承运人将部署在干线航线中的新船交付情况。 这些数字对于美国和欧洲由干线船舶服务的进口商尤为重要。
统计数据显示，2023 年剩余时间内将交付 89 艘新干线船舶，明年将交付 130 艘，2025 年将交付 96 艘，未来三年共交付 315 艘。 （包括用于非干线贸易的新造船——即小型船舶、亚洲内部船舶、支线船——Alphaliner 数据显示这 11 家承运人总共订购了 499 艘新造船。）
地中海航运公司 (MSC) 是世界上最大的海运承运商，它正在接收到 2025 年为止最多的干线运力。它有 92 艘这样的船只在筹备中，其中 33 艘在今年剩余时间交付。
CMA CGM拥有第二大干线船舶订单，为38艘，明年交付的订单最多。中远集团（包括东方海外）的得分排名第三，为32。东方海外于二月十六日在中国NACKS船厂举行其最新货轮“东方西班牙”号24,188标准箱的命名仪式。
按尺寸分类的干线船舶交付
Alphaliner 还研究了这些新造船的大小类别，将它们分为三类：“巨型型”，容量为 23,000-24,000 标准箱，将部署在亚欧贸易中； “Neopanamaxes”，容量为 13,000-15,000 标准箱的船舶，可以通过巴拿马运河； 和其他干线船舶，运力超过 7,000 标准箱。 新巴拿马型和其他干线船舶的交付将影响美国海运市场。
Neopanamaxes 是迄今为止最大的类别，占到 2025 年交付的干线新造船总数的 60%。Megamaxes 占 23%，其他干线新造船占 17%。
MSC 专注于更灵活的新巴拿马型船。 根据 Alphaliner 的数据，到 2025 年，它们占其干线船舶交付量的 62%。 Neopanamaxes 占 CMA CGM 干线船舶订单的 58%。
就交付时间而言，今年最大的 Megamax 到达浪潮（占总数的 60%）即将到来，引发了对亚欧产能过剩迫在眉睫的担忧。
Alphaliner 警告称，“在需求疲软之际，“一大批 Megamax 新造船”将加入亚欧贸易。
在整个 2023-25 年期间，新巴拿马型和其他干线船舶的交付量将很大，但明年尤其如此（占总交付量的 44%），这意味着 2024 年跨太平洋运力的运力压力将加大。
对运营商战略的影响
跨太平洋航空公司 Matson（纽约证券交易所股票代码：MATX）首席执行官马特考克斯在周二的季度电话会议上解决了订单困境。
考克斯说：“我认为将会发生和应该发生的是，通过其全球联盟运营的国际海运承运人最终将调整其在跨太平洋和全球范围内的船队规模。”
“有一个很大的订单簿。这些船只将被交付。其中一些将被推迟。我们还将看到报废的高级水平。对于租用的船舶 – 约占全球船队的50% – 许多将在租期结束后归还给船东。
“你会看到将要发生的调整[策略]的组合，甚至可能搁置船只，”考克斯补充道。他预计这些战略将在“未来几个月”加强。
对订单挥霍的不同看法
压倒性的共识是，由于他们的订购狂潮，运营商将面临艰难的几年。但是，对于它会有多糟糕，以及承运人订购行为的理性或非理性，意见分歧。
一方面，有人认为，承运人又一次愚蠢地搬起石头砸自己的脚，屈服于经典的繁荣与萧条的航运周期模式，过度订购并锁定未来几年的损失——他们的订购行为是“疯狂的”
根据这种观点，订单产能远远超过全球市场的需求。 由于船舶供应在较长时期内超过需求，至少一些承运人将争夺市场份额，造成长期的运价低迷，最终将抹去承运人在 COVID 时代的大部分暴利。
另一方面，海运承运商需要新船。 在 COVID 之前，当运营商面临严重的财务压力时，会出现很长一段时间的极度订单不足。 全球舰队变老了。 根据 VesselsValue 的数据，目前全球集装箱船的平均船龄为 14.6 年。
新建的船只比旧吨位的船舶更省油，燃料是承运人的最高成本之一。新造船还可以结合双燃料功能，使运营商能够“面向未来”环境法规。
集装箱航运公司在货运市场达到顶峰时订购新船，因为那时他们有足够的财力这样做。 航运公司的资产负债表从未像今天这样强劲。 这使他们能够轻松地为新造船融资以取代旧船并降低未来的运营成本。
随着新造船的交付，承运人将报废他们拥有的旧船，并让旧的特许吨位停租。 与拥有的相比，承运人的机队中包租机队的比例远高于订购的新运力。 根据 Alphaliner 数据，目前排名前 11 位的承运人的水上包租吨位比这些承运人的订单总吨位高出 76% 或 460 万标准箱。
许多租船期限将超过新建交付日期，这意味着将出现暂时的悬而未决，遗留的租船成本将蚕食繁荣期间赚取的一些承运人利润。
但最终，经过一段充满挑战的过渡期后，运营商最终将拥有一支新的、节油的机队，其规模适合需求，而且他们的资产负债表上仍将有一些大流行的意外收获——或者乐观的理论是这样。