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前不久，在福建莆田海事部门的保障下，这艘满负荷5套风电机舱的“昌裕168”船慢慢驶离秀屿港1号泊位，运至山东省东营市风电场项目。 据了解，此次运输的风电机舱均由上海电气风电福建莆田基地生产，每个风电机舱的尺寸、净宽和高度依次为18.9m、7.0m、13.1m，单重337吨。5套总体积2000多立方米，重达1685吨，改变了秀屿港单船海上风电设备货运量新纪录。风电机舱是风电设备的关键部件之一，其内部设备有多种不同的构件和设备，主要由发电机、齿轮箱、控制系统、监控系统等部位构成，因为风电机舱设备标准大、吊装要求高、装卸工作困难、莆田秀屿港海事多维控制、高效服务，提前对接和指导港口航空公司制定合理的航道计划、装载计划和应急处置方案。 除此之外，综合指挥室运行充足，专人专职，高效利用船舶交通管制系统，闭路电视视频监控，远程关注进出港、离泊动态，结合无人机检查全过程跟踪风电设备运输情况，最大程度确保船舶进出港“零时间”、货物运输“零风险”。 据相关负责人介绍，未来将再次推动秀屿港海上风电设备配送基地建设，护送重大海上设备运输船舶，以确保安全、保障民生、推动经济为己任，推动建设通江达海战略港城。

根据记者Greg Miller报道，前所未有的新集装箱船即将投入使用。 交付速度将在下个月真正加快，第二季度飙升得更高，下半年继续走高，整个 2024 年甚至更高，并在 2025 年保持强劲。 Alphaliner 在周二的一份新报告中说：“庞大的订单就像悬在市场上空的达摩克利斯之剑，未来几个月将有大量新船交付，不可避免地会引发产能过剩的回归。” “从 3 月中旬开始，这种变化将很明显，”Alphaliner 分析师 Stefan Verberckmoes 告诉 American Shipper，并补充说：“这波新造船浪潮是在需求萎缩的时候到来的。” Maritime Strategies International (MSI) 估计，2023 年第二季度交付量将达到 717,900 个 20 英尺标准箱，比本季度环比增长 62%，2023 年第三季度交付量将增至 764,800 个标准箱。 每个承运人的干线船舶交付 根据 Alphaliner 的数据，截至 2 月 1 日，总订单量为 769 万标准箱，略低于水上船队容量的 30%。 其中，今年交付248万标准箱（32%），明年交付295万标准箱（38%），之后交付226万标准箱（30%）。 在周二的报告中，Alphaliner 分析了前 11 家承运人将部署在干线航线中的新船交付情况。 这些数字对于美国和欧洲由干线船舶服务的进口商尤为重要。 统计数据显示，2023 [...]

根据国外海事网站记者Sam Chambers报道，由BIMCO发布的新数据，2022年，中国造船厂的市场份额达到47%，首次超过日本和韩国造船厂的总市场份额。 2022年，中国造船厂向新船主交付的船舶总量为1,460万吨，而全球交付的3,080万补偿总吨中有1,460万吨。另外两个造船大国日本和韩国分别交付了480万吨和780万吨。 未来几年，中国造船厂也将主导交付船舶的订单。目前全球总订单量为1.091亿立方英尺，其中45%的订单由中国船厂持有，而韩国船厂和日本船厂分别持有34%和10%的订单。 20年前，中国造船厂的市场份额还不到10%，但2000年代的大规模产能扩张推动中国在2009年登上榜首，并在接下来的几年里与韩国展开竞争。 BIMCO首席航运分析师尼尔斯·拉斯穆森(NielsRasmussen)表示，短期内，其他国家的造船厂不太可能成为中国、韩国和日本的竞争对手，它们可能会保留近90%的市场份额。 Rasmussen说：“越南和菲律宾等国家未来可能会成为更大的竞争对手，以寻求更低的成本；这符合造船中心从欧洲到日本，然后到韩国和中国的历史转移。”相似的。”。 与2000年代的繁荣时期相比，造船厂的数量已大幅缩减，该行业在经历多年亏损后现在更加规避风险。 根据ClarksonsResearch的数据，如今的造船能力比十年前低了约40%。现在只有131家大型造船厂，低于2009年造船厂繁荣时期的321家。克拉克森研究所对个别设施的监测表明，从中期来看，产能只会适度或边际增长。造船厂远期订单覆盖率已从2020年的2.5年微升至3.5年，2022年价格上涨5%，但2022年的平均价格比2021年高出15%。 在过去的几个月里，Splash报道了关闭的中国造船厂，STX大连造船厂和荣盛造船​​厂的重新开工，以及现代重工在韩国群山的造船厂重新开工，同时200亿元人民币（合计）29亿美元）已在中国东北开工，将于2024年底完工。新造船厂将由大船重工（DSIC）运营，将专注于LNG运输船的建造。 挪威经纪人Fearnley也一直在检查场地的状况。在上个月的一次演讲中，Fearnley全球研究主管DagKilen指出，在亚洲造船强国中，日本目前是唯一一个交货时间相对较早的国家。 随着十年的发展，Keelen预测造船瓶颈将会出现，这将成为所有航运业的西坡路。 并非所有人都相信这种潜在的危机。Danish Ship Finance认为，进一步整合势在必行，因为多达30%的现有造船厂可能很快就会失去订单。 Danish Ship Finance在最近的一份报告中表示：“订单失衡导致许多不建造集装箱或液化天然气运输船的造船厂未得到充分利用。许多造船厂没有收到新订单下交付的船舶。根据Danish Ship Finance的数据，95家一级造船厂将在2022年使用其70%的产能。Danish Ship Finance预测更多的二级造船厂将在2022年仅使用其70%的产能。40%的产能，较少的产能用于2023年，并预测如果订单不足的造船厂在最后一次交付一年后关闭，到2024年底全球造船厂产将减少900万立方英尺，即18%。

面对新冠疫情的冲击和国际航运市场的深刻变化，作为全国最大民营造船基地、国家级船舶出口基地的江苏省靖江市积极引导造船企业逆势而上促生产、快人一拍谋发展，推动造船产业乘风破浪、行稳致远。 走进江苏新时代造船有限公司，处处可见热火朝天的生产景象。在抓好疫情防控工作的基础上，企业铆足干劲，着力推进生产建造，力保订单交付，连日来顺利完成210000吨散货船、156500吨油船等多艘船舶的关键生产节点。“今年我们的接单量特别在双燃料船接单方面成果喜人，已经提前完成全年的接单任务，在手订单87艘，载重吨约1120万吨，排产到了2026年。”企业营销部部长陈亚军表示，双燃料船订单主要集中在210000吨散货轮，8000TEU和11400TEU集装箱船。   船舶出口是靖江外贸的重要支柱，近年来，全球集装箱海运市场的迅速增长，以及干散货运输市场的复苏，带来了对船舶的高需求。靖江船企瞄准市场需求，不断优化产品结构，向“高端化、智能化、绿色化”转型，手持订单、造船完工量在全省、全国占据重要位置。“截止到目前，公司手持订单144艘，1100万载重吨，会在2022年至2024年陆续交付，主要以大中型集装箱船和大宗散货船为主。”江苏新扬子造船有限公司总经理助理何明晖介绍，目前企业的手持订单数量达到了近20年的高峰，其中外贸订单占到90%以上，主要出口到日本、新加坡和欧洲的一些国家。来自中国船舶工业协会的数据显示，今年一季度，靖江市造船企业手持订单量占全国的22%。 随着全球航运温室气体减排战略持续推进，新造船市场需求迅速转向绿色船舶。与此同时，“碳达峰碳中和”目标也对船舶工业绿色发展提出了新的要求。靖江船企积极落实绿色发展理念，开展高技术、高附加值绿色船舶产品和绿色制造技术的研发应用，促进低碳绿色循环发展。 新扬子造船将绿色、环保、低碳的清洁能源动力船和运输船作为产品升级方向，与香港老虎燃气联合研发了全球最大LNG罐箱运输双燃料甲板货船。“该系列船的设计、建造旨在‘打破惯性设计，基于需求创新’，它能够交付更小的单个集装箱包裹，灵活停靠更小的码头，从而在LNG供应链中最大限度实现更高的灵活性，开创了液化天然气运输商业模式的重要里程碑。”何明晖介绍，该系列船第三艘已于近日完成试航。 新时代造船自主研发设计了新一代有自主知识产权的11万吨双燃料油轮，也是国内首艘阿芙拉双燃料船。该船采用LNG燃料和传统燃料油驱动，在LNG燃料模式下，二氧化碳排放量可减少约20%；在相同航速工况下，可比同类型产品油耗节约8%。 针对疫情给造船企业生产经营带来的影响，靖江相关部门及靖江海关及时组织服务队深入企业，精准施策帮助企业解难纾困，保障生产供应链和消费产业链的平稳畅通。 在严格落实疫情防控措施的前提下，靖江市积极帮助新时代造船、新扬子造船等企业办理外籍人士来靖申请，解决了企业的燃眉之急。靖江海关在加工贸易手册备案、延期、核销等方面提供政策支持，进口通关环节应用“提前申报”，叠加“两步申报”，全程实现电子化，提高通关效率。“在海关的指导帮助下，我们的一批船舶备件通过靖江保税物流中心（B型）报关，成功发货至企业，保证了后续的生产。”新时代造船物资部副部长毛建告诉如是说。通过推广使用“互联网+”和目的地查验新模式，靖江海关实现造船原料“即到、即验、即放”，为企业新船出口提速加码。南京海关所属靖江海关副关长杨强介绍，今年以来，靖江地区造船企业已经顺利交付出口船舶18艘，与去年同期相比增长12.5%。

船用配套设备系指除船舶备件以外的任何用于船上的可移动但不带消费性质的物品。船用设备主要包括舵设备、锚设备、系泊设备、拖拽设备、起货设备、救生设备、关闭设备、管系、舾装件、舱底水系统、压载系统、日用水系统、消防设备、通风空调制冷设备等等。 我国船舶配套产业规模大幅提升，船舶配套业总产值由249.848亿元增长至716.1亿元，工业总产值481亿元，同比增长27.5%。我国规模以上船用配套设备制造企业724个，按企业规模划分大型企业4个，中型企业41个，小性企业679个。配套企业以业人员近10.5万人。形成了一批具有较强竞争力的船舶配套设备化生产企业。 我国船舶配套本土化率达到54%，相对日、韩85%以上的水平仍有较大差距。除船舶动力系统及装置、甲板机械、船用晒装件等配套设备本土化率超过50%以外，其它船用设备本土化率水平普遍较低，电子电气设备本土化率13.31%，舱室设备本土化率18.8%左右，通讯导航与自动化系统本土化率仅1.66%，尾轴密封装置、船用电梯、装卸机械泵空压机、海水淡化装置、空调及冷藏设备、通讯导航控制系统及电子电气设备等配套设备主要依赖进口。船用柴油机二轮配套能力仍显不足，增压器、电子调速器、油雾探测器、Alpha注油器、电控模块、薄壁轴瓦控制系统阀件等优异委部件仍然依赖进口。 长期以来，我国船舶配套设备基本采用引进许可证或与国外合作方式生产，国内企业缺乏核心自主技术。配套企业研发投入主要依赖，自主投入力度不够;为满足造船业快速发展的需要，配套企业致力于扩充产能，却不十分重视自主研发。与日、韩先进配套企业相比，我国船舶配套企业对引进技术消化不够，自主研发能力严重不足。在船用低速柴油机方面，日本三姜重工自主开发了UEC型船用低速机，韩国低速机企业与砖利商开展联合设计，建立了自己的研发测试平台，我国船用低速机自主研发还处在起步阶段。甲板机械和舱室机械领域，具有自主知识产权的科研成果和产品不多，大量高技术高附加值产品为国外厂商所垄断，国内能力存在。 从地域分布看，主要配套企业向大型造船基地聚集趋势明显，处步形成长江三角洲地区、重庆湖北地区、环渤海地区、珠江三角洲地区四大配套集群；从企业性质看，基本形成国有、民营及合资企业三大阵营共同发展的格局；从产品分类看，形成了以大连、上海、青岛等为中心的低速柴油机、推进器、阀门为主的生产基地，以西安、洛阳为中心的高中速柴油机、发电机组为主的生产基地，以南京为中心的船用机械、中小船舶配套为主的生产基地，以武汉为中心的甲板、机械、曲轴、大型铸锻件为主的生产基地，以重庆为中心的柴油机二轮配套产品、船用仪器仪表为主的生产基地。